©Ph. Sandro Scalia
PORTI&STAZIONI PALERMO | Processi strategici di rigenerazione urbana
[estratto dal Rapporto Intermedio per il Ministero delle Infrastrutture, dicembre 2007]
1 Le piattaforme strategiche nell'ottica del Corridoio Meridiano di connettività mediterranea
Il Dicoter, attraverso i suoi più recenti programmi di studio e sperimentazione sui territori (Sistema, Porti&Stazioni e Proiezioni territoriali dei DSR), propone un'immagine del territorio italiano che supera la tradizionale articolazione in locale e globale, livelli territoriali e contesti amministrativi, nodi e reti, proponendo una nuova visione capace di integrare livelli istituzionali, settori di intervento, attori ed interventi, alimentando una “governance multilivello” che propone un'Italia delle “interdipendenze selettive” come scenario di competitività, coesione e cooperazione nel contesto europeo ed internazionale di sviluppo. La proposta innovativa, confluita nel QSN 2007-13, è infatti articolata in:
- piattaforme produttive territoriali, costituite da quei territori distrettuali emergenti che hanno avviato processi di competitività per accedere ai grandi circuiti internazionali;
- territori urbani di snodo, costituiti da quei sistemi città-territorio che hanno la capacità di fungere da “commutatori” tra i grandi flussi internazionali e i territori locali, e per loro natura predisposti a fungere da “ambienti innovatori”;
- fasci infrastrutturali di connessione, considerati come una combinazione efficace delle diverse reti di flusso che dovranno garantire non solo la facilità delle comunicazioni di beni e persone, ma anche una agevole propagazione dei servizi “quaternari” e delle conoscenze che rappresentano il vero valore aggiunto dell'economia contemporanea.
I programmi del Dicoter intendono quindi guidare la selezione delle strategie di intervento per restituire ai territori le qualità di connettori e elementi di coesione che possono alimentare le logiche di clustering, alimentando costantemente i flussi che percorreranno i fasci infrastrutturali; contemporaneamente si indirizza la definizione degli elementi cardinali di una efficace territorializzazione strategica che guarda al territorio come “produttore di progetti”, come selezionatore di istanze, come “voce” da ascoltare e “capitale” da trasformare in valore.
Le questioni sopra espresse trovano risposta nella specializzazione italiana, e del Mezzogiorno in particolare, in cui il cosiddetto “capitalismo di territorio” diventa la risorsa primaria, costituita dalle eccellenze territoriali, dai palinsesti culturali e paesaggistici, dalla posizione geografica e dall'offerta di qualità che può generare nell'ottica delle crescente soft economy . Inoltre, la sfida della competizione territoriale che a partire dal 2010 si giocherà nell'area euromediterranea necessita di rafforzare, consolidare e connettere alle reti lunghe gli elementi di valore identitario perché questi non soccombano a causa della presenza di soggetti più competitivi sul mercato dell'offerta di territori disponibili alla localizzazione di attività o maggiormente attrattivi per agevolazioni sui costi di produzione.
1.1 Il Corridoio Meridiano come scenario di cooperazione e dispositivo territoriale per la competitività
Nello scenario sopra descritto, il Dicoter ha redatto nel 2006, con la consulenza scientifica di chi scrive, uno Studio di Fattibilità per l'attivazione di un nuovo Corridoio intermodale che attraversa longitudinalmente il Mediterraneo. Il nuovo corridoio, denominato “Meridiano”, viene visto come un dispositivo attivo capace di funzionare come redistributore di flussi, come attivatore di nuove reti e come potenziatore di sistemi locali, contribuendo ad una più generale “ricentralizzazione” del Mediterraneo in un'ottica di riequilibrio competitivo del sistema integrato euro-mediterraneo .
Il nuovo “Corridoio Meridiano” alimenterebbe la creazione di una armatura euro-mediterranea di riqualificazione delle risorse, di sviluppo delle accessibilità e delle economie e di promozione delle eccellenze, nel quadro della auspicabile redazione di un Piano Strategico per il Mediterraneo capace di agire per la definizione di politiche di convergenza verso obiettivi di sviluppo comuni dell'area MEDA fondati sull'uso equilibrato e competitivo delle risorse locali in un'ottica di sistema transnazionale.
Nella visione del Corridoio Meridiano, la nuova stagione di pianificazione strategica delle città e dei sistemi territoriali di riferimento rappresenta un'occasione per infondere nuovo impulso allo sviluppo policentrico e reticolare tramite il rafforzamento delle connessioni tra grandi reti infrastrutturali e sistemi di città e attraverso la connettività di reti lunghe alle armatura territoriali locali.
L'Europa e il Mediterraneo sono oggi attraversati da potenti forze di agglomerazione spaziale capaci di agire come fattori importanti per l'addensazione spaziale dei sistemi locali (nei casi in cui la massa delle risorse non è abbastanza elevata), per l'interconnessione dei milieux, per il potenziamento dei tessuti territoriali dei contesti delle aree urbane, utilizzate a loro volta come connettrici ai fasci infrastrutturali che attraversano l'area mediterranea.
L'obiettivo dello studio è quello di produrre un nuovo scenario di competitività entro cui possono agire i sistemi territoriali del Mezzogiorno, con particolare riferimento al sistema Sicilia-Calabria-Basilicata-Puglia, riequilibrando, attraverso il Corridoio Meridiano, il disegno dei corridoi trans e pan-europei, fortemente centrati sul rafforzamento ferro-strada del cosiddetto “ipercentro mitteleuropeo”. Il Corridoio Meridiano, quindi, contribuirebbe a intersecare trasversalmente i corridoi radiali esistenti producendo un più efficace effetto di “armatura” capace di contribuire alla competitività, ma soprattutto alla “coesione” territoriale e al riposizionamento delle piattaforme territoriali del Mediterraneo.
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Figura 1. Proiezione al 2020 dei flussi di traffico nel Mediterraneo (escluso petrolio). |
2 La Piattaforma territoriale della Sicilia occidentale nell'ottica del Programma Innovativo “Porti & Stazioni”
Nel quadro delle Piattaforme strategiche individuate dal Dicoter, la Sicilia è interessata dalla Piattaforma Transnazionale Meridiana (Gioia Tauro-Catania-Augusta) e dalla Piattaforma Interregionale della Sicilia Occidentale (Palermo-Trapani-Termini Imerese).
In particolare, la piattaforma strategica della Sicilia Occidentale è centrata attorno al nodo metropolitano di Palermo, e rappresenta il punto di snodo e di distribuzione dei flussi del Corridoio Transeuropeo I e costituisce uno dei nodi di primo livello del Corridoio Meridiano per l'intercettazione, la ridistribuzione e la trasformazione produttiva dei flussi verso il Mediterraneo settentrionale e occidentale. La piattaforma è caratterizzata dai territori urbani di Palermo-Termini Imerese e Trapani, i quali si offrono come un sistema metropolitano multipolare e come importanti terminali delle autostrade del mare. Le aree portuali di Palermo e Termini Imerese, in particolare, stanno procedendo ad un'azione di clusterizzazione e di integrazione con le aree industriali e con l'interporto che ne moltiplicherà il rango e che contribuirà a definire meglio la domanda di trasformazione delle città.
In una dimensione di governance multilivello, i progetti di riqualificazione e sviluppo delle città metropolitane, i programmi innovativi per la rigenerazione urbana (e tra questi soprattutto il Programma “Porti & Stazioni”), i progetti di sviluppo delle reti infrastrutturali (soprattutto il potenziamento dei nodi) e il potenziamento delle piattaforme logistiche integrate formano un'armatura di potenzialità e progettualità che deve essere ricondotta a coerenza generale, che deve perseguire la competitività non a discapito della coesione.
Pertanto, le prime riflessioni progettuali relative al territorio-snodo di Palermo riguardano quattro questioni principali:
- investimenti strategici nelle infrastrutture stradali e ferroviarie;
- potenziamento dei nodi portuali e delle attrezzature retroportuali;
- rimodulazione della geometria della rete aeroportuale;
- potenziamento dell'intermodalità.
La diagnosi individua la necessità di un potenziamento delle funzioni metropolitane di Palermo attraverso azioni di specializzazione quaternaria (Capitale culturale del Mediterraneo, città creativa) e di proiezione internazionale come nodo primario delle autostrade del mare, attraverso il potenziamento del sistema portuale integrato Palermo-Termini Imerese ed attraverso azioni di sistema con Trapani.
Il Programma Innovativo “Porti & Stazioni” per Palermo, quindi, è chiaramente alimentato da una potente visione strategica trans-scalare, la quale consente:
o di incrementare la disponibilità delle risorse finanziarie attivate sul territorio attraverso l'aumento della massa critica dei soggetti della produzione, dello scambio e della trasformazione e alimenta un mosaico del know-how in un'ottica di filiera transnazionale;
o di rafforzare la promozione delle identità e marketing territoriale della città in un'ottica di distretto mediterraneo;
Finalità generale del programma “Porti & Stazioni” è dunque un poderoso intervento di "ricentralizzazione" delle aree urbane interessate, non solo attraverso la riqualificazione dei contesti ferroviari e portuali e la dotazione di nuovi servizi collettivi, ma soprattutto attraverso la ridefinizione o la localizzazione di funzioni di rango di città metropolitana in grado di utilizzare il ruolo di "centri" e "porte" che le stazioni ferroviarie e i porti stanno progressivamente assumendo all'interno dei processi più avanzati di rigenerazione urbana e competitività territoriale.
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Figura 2. Le piattaforme territoriali strategiche della Sicilia. |
3 Il contributo al Piano strategico per la riqualificazione, lo sviluppo e la promozione di Palermo Capitale
L'ambizione di Palermo di un riposizionamento tra le “Piccole Capitali”, cioè tra le città metropolitane europee di secondo livello richiede che i processi di trasformazione e riqualificazione in atto ed i progetti di sviluppo avviati siano ricondotti ad una visione strategica del futuro della città in grado di coinvolgere tutte le forze politiche, economiche, sociali e culturali della città e di produrre “buone pratiche” di riqualificazione e sviluppo. Richiede anche capacità di raccordare le iniziative previste alle risorse esistenti, al bilancio comunale ed alle previsioni di entrata connesse ai progetti urbani, ai programmi integrati e ai fondi strutturali europei. Nonché di attivare nuovi canali finanziari legati alla valorizzazione urbana, attingendo al sempre più poderoso flusso di capitali privati che chiede di investire su progetti credibili e solidi di rigenerazione urbana.
Nell'ambito del Piano strategico per Palermo Capitale, avviato nel 2004 e entrato in fase operativa alla fine del 2006 , sono state individuate 12 Aree di Trasformazione Integrata (ATI), vaste aree strategiche per l'avvio del processo di riqualificazione, sviluppo e promozione della città, caratterizzate dalla presenza di importanti risorse territoriali sulle quali sono stati avviati progetti di trasformazione e per le quali è necessario procedere ad azioni integrate di recupero architettonico ed urbano, riqualificazione ambientale, rigenerazione sociale, rivitalizzazione economica, marketing territoriale e comunicazione urbana. L'articolazione dalla città in ATI consente di affrontare con modalità dedicate i processi di trasformazione delle singole aree, richiedendo in ogni caso una particolare attenzione alle aree di interfaccia e non perdendo di vista il sistema urbano generale, avendo come costante riferimento la “visione di futuro” che il piano strategico intende promuovere.
Il Programma “Porti e Stazioni” agisce su due ATI, attraverso l'elaborazione di Programmi Strategici di Trasformazione, i quali hanno il ruolo di definire le identità prevalenti di ogni ATI in funzione della struttura generale della città e di assegnare ad ognuna delle aree di trasformazione un ruolo preciso nel sistema urbano, connettendo e rendendo coerenti tutti gli interventi già programmati ed alimentando la promozione di altri ritenuti il necessario complemento per la realizzazione complessiva del progetto di futuro assegnato alle aree.
3.1 La rigenerazione dell'area del Waterfront centrale
L'ATI del waterfront centrale rappresenta una delle realtà più complesse del progetto di trasformazione della città, non solo per la presenza del porto commerciale e del porto antico, ma anche per alcune aree in trasformazione o in rifunzionalizzazione che richiedono un quadro di elevata coerenza. L'area è delimitata a nord dalla presenza dell'ex stabilimento della Chimica Arenella e dal sistema costiero dell'Acquasanta, l'ex manifattura Tabacchi (oggi acquistata da un gruppo di privati con l'obiettivo della sua riqualificazione per attività ricettive) e il sistema Cantieri navali-Porto commerciale, che chiede attenzioni e funzionalità specifiche, il Porto turistico della Cala, arrivando a sud fino al porticciolo di Sant'Erasmo passando per il Foro Italico, nuovo giardino pubblico. Verso l'interno i capisaldi dell'area sono la Fiera del Mediterraneo (la quale dovrà essere adeguata alle esigenze di un moderno sistema fieristico), l'area della stazione ferroviaria Sampolo (in parziale dismissione) e del Mercato Ortofrutticolo (che sarà trasferito in un'area più adeguata) e l'area della Caserma Cascino (per la quale dovrà essere trovato un accordo con l'Agenzia del Demanio nell'ottica di un più generale progetto di valorizzazione). L'area comprende anche l'antica borgata marinara del “Borgo Vecchio” e i siti archeologici del Castello a Mare e di San Pietro.
Il nuovo carattere che il Programma intende assegnare all'area è quello della “città degli scambi e dell'innovazione”, attraverso il progetto di un'armatura urbana di infrastrutture e servizi capaci di potenziare le capacità di scambio, di produzione e commercio, con particolare riferimento ai settori dell'innovazione e della creatività.
Il progetto prevede la riqualificazione e il riposizionamento strategico di alcune aree dismesse o in trasformazione sulle quali attivare un sistema di servizi alla collettività e all'impresa per la ricerca, lo sviluppo e l'esposizione di produzioni e servizi legati all'innovazione, anche in connessione con il carattere portuale dell'area. L'area funzionerà come sorta di “incubatore urbano” per le attività legate all'identità marina e nautica o alla qualità del paesaggio d'acqua. L'area si offre quindi come “distretto” di servizi, reti e occasioni per le imprese dell'intero sistema palermitano che vogliano potenziare i loro assets innovativi e le opportunità di internazionalizzazione, trovando un sistema integrato di esposizione e ricettività dedicata, di infrastrutture di collegamento e di servizi per il potenziamento degli scambi e della diffusione dei prodotti.
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Figura 3. Le nuove aree di trasformazione del waterfront. |
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Figura 4. Il waterfront come integratore del sistema ecologico. |
3.2 La ricentralizzazione dell'area Lolli-Notarbartolo
L'area si configura come uno snodo strategico per fluidificare il sistema della mobilità urbana e per delocalizzare alcune centralità urbane. Essa è caratterizzata dall'asse che dalla Fossa di Danisinni arriva alla Stazione ferroviaria Notarbartolo, passando per l'ex Stazione Lolli. Comprende al suo interno alcuni nodi di centralità urbana quali l'area dell'ex Fabbrica Ducrot (oggi Cantieri Culturali), il Castello arabo-normanno della Zisa, le Ville Malfitano, Serradifalco e Filippina. Le strategie in atto comprendono il completamento del Centro di Municipalità Ducrot, con la localizzazione di alcuni servizi di alto rango quali la Scuola Nazionale di Cinema, il Museo Mediterraneo di Arte Contemporanea e i centri di cultura internazionali,a cui va aggiunto il completamento del Parco della Zisa.
Il carattere assegnato all'area in virtù della sua vocazione prevalente è quello della “città internazionale della cultura”, cioè un sistema di aree, servizi e infrastrutture per il supporto all'internazionalizzazione della cultura mediterranea già promossa dalla presenza del Museo Mediterraneo di Arte Contemporanea, dal Museo della Zisa, dalla Fondazione Whitaker.
La prima area bersaglio su cui si sta agendo si articola attorno dalla Stazione ferroviaria Notarbartolo e all'ex Stazione Lolli (oggi acquistata da un gruppo di privati per la sua riqualificazione ad attività culturali), comprendendo alcuni nodi di centralità urbana quali i Cantieri Culturali e il Castello arabo-normanno della Zisa. La vocazione prevalente dell'area ruota attorno ai due grandi progetti del Museo Mediterraneo di Arte Contemporanea e della Scuola Nazionale di Cinematografia. Entrambi i progetti, per il loro carattere di attrattori di livello internazionale richiedono di essere integrati con un sistema di accessibilità, ricettività dedicata, spazi produttivi ed espositivi di cui il programma di rigenerazione urbana si sta facendo carico. Il progetto prevede la riqualificazione dell'area ferroviaria con la copertura della trincea e la progettazione di una piastra di servizi la quale conterrà, oltre a funzioni direzionali e commerciali, anche il nuovo “Portale” della città: un grande edificio pubblico con funzioni di stazione ferroviaria, mediateca del contemporaneo, attività ricettive speciali e luoghi per l'edutainment . La vision propone un nuovo centro con il ruolo di “distretto della cultura mediterranea”.
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Figura 5. La nuova spina di residenza e servizi che generarerà "nuova centralità" nell'area Lolli-Notarbartolo. |
4 Dalla visione guida al Masterplan per il waterfront: la nuova città d'acqua
Palermo come “città-porta” (gateway city) è la visione guida del nuovo piano strategico della città, la quale orienta in maniera evidente il progetto per la rigenerazione del waterfront. La progettazione del nuovo porto di Palermo, infatti, ne affronta soprattutto il ruolo di terminale di una rete globale di trasporto, ma in uno scenario ben definito quale quello Mediterraneo, ridefinito dal nuovo scenario del Corridoio Meridiano, il quale ricentralizza il Mezzogiorno come piattaforma logistica e produttiva euromediterranea.
Pianificare il waterfront vuol dire anche migliorarne la funzione di porta regionale e locale: interfaccia urbana del network di scambi, commerci, viaggi, flussi e prodotti che lo attraversano. Progettarlo significa potenziarne la funzione di interfaccia con la città, varco attraverso cui transitano merci e passeggeri, si producono flussi e si generano economie territoriali. Anche dal punto di vista dei processi di riqualificazione urbana l'area del Waterfront centrale è considerata come una delle aree più feconde di creatività urbana dove strategie, piano e progetto, servizi e imprese possono trovare un'integrazione nel segno della qualità.
Relativamente alle attività da svolgere, constatato che buona parte delle aree prioritarie di intervento dell'ATI 1 rientrano all'interno del perimetro dell'Autorità Portuale, per il quale si sta già procedendo alla definizione di un nuovo Piano regolatore portuale, si è ritenuto opportuno che tutte le attività riguardanti le aree di intervento sul waterfront siano direttamente coordinate dall'Autorità Portuale in modo da garantire il profilo di efficienza amministrativa che il Programma Innovativo richiede.
Il “Master Plan per la rigenerazione del waterfront urbano” intende quindi essere lo “strumento di scenario” attraverso il quale l'Autorità Portuale di Palermo realizza la strategia di valorizzazione e sviluppo competitivo del Porto di Palermo, anche attraverso la sua riprogettazione come terminale delle Autostrade del Mare. Il Master Plan comprenderà quindi in un unico piano i risultati della pianificazione territoriale, della programmazione economico-finanziaria, della riorganizzazione funzionale e della progettazione urbanistica ed architettonica.
La richiesta di uno strumento diverso nei contenuti, nelle finalità e nei modi operativi, si è collocata del resto in una fase di avanzata riorganizzazione del trasporto marittimo e, di conseguenza, del porto inteso non più come scalo terminale, ma nodo di una rete intermodale complessa, estesa all'intero territorio circostante e comprendente i servizi, le professionalità e le qualità insediative e ambientali del sistema urbano circostante.
Non solo è necessario recuperare alla città l'intero arco portuale, ma soprattutto gli spazi di connessione significativi tra le aree portuali a maggior vocazione urbana e i tessuti più prossimi della città: innesti, ma anche affacci, aperture della città sul porto.
La progettazione della nuova interfaccia città-porto mira a potenziare alcuni degli innesti, ridisegnando gli assi di penetrazione e rendendo i varchi più permeabili. L'intervento progettuale riguarda soprattutto le aree in cui le attività portuali sono integrabili con quelle urbane (stazione marittima e terminal, nautica da diporto, uffici direzionali, servizi, etc.) e che posseggono una grande attrattività per funzioni residenziali, commerciali, culturali e del tempo libero: sono spazi di interazione e di integrazione, dove si possono addensare le nuove centralità urbane del waterfront, le quali costituiscono l'indispensabile “leva immobiliare” per la sostenibilità economica delle opere pubbliche.
Per la definizione del Master Plan del waterfront, sono state definite alcune strutture operative anche ai fini della verifica di coerenza tra piano di intervento del Comune, dell'Autorità Portuale e delle Ferrovie dello Stato, nonché per l'ottimizzazione del coinvolgimento attivo del partenariato privato. Il Master Plan è sviluppato attraverso il lavoro congiunto e coordinato (anche con la Cabina di Regia del Programma Innovativo in ambito urbano “Porti&Stazioni” nonché con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, quale Autorità di Gestione del Programma) di tre organismi (il Comitato Scientifico , il Comitato Consultivo e l'Officina di Architettura) adeguatamente supportati dalla consulenza specialistica di esperti nelle aree prioritarie di intervento. L'Officina del Porto è il principale "motore progettuale" per la rigenerazione del waterfront, è un luogo della riflessione, dell'analisi, della progettazione e della comunicazione .
A partire dalla visione guida di Palermo come gateway city il Masterplan propone una strategia chiara che si articola in due opzioni operative: da un lato il miglioramento funzionale del porto e dall'altro la progettazione della città d'acqua come “città creativa”, capace di generare nuova qualità e rinnovate economie urbane.
Il primo obiettivo strategico viene perseguito attraverso una maggiore specializzazione delle aree portuali al fine di identificare e attrezzare la “macchina portuale”, un'area dotata delle necessarie attrezzature e livelli di sicurezza per migliorare le performances di connessione sovralocale.
Il secondo obiettivo strategico si identifica con il progetto del waterfront urbano offrendo alla città non solo nuovi spazi, ma soprattutto nuove modalità e stili di vita.
Il Masterplan propone quindi tre tipi di porti: il “porto liquido” identificato dalla nautica da diporto e dai servizi culturali e per il tempo libero, interconnesso alla città (Sant'Erasmo, Foro Italico, Molo Sud e Cala). Il secondo elemento è il “porto permeabile”, cioè l'area per la crocieristica e per il traffico passeggeri con una stretta relazione di interscambio con la città e con il sistema stradale (Banchina Sammuzzo, Molo Vittorio Veneto e Molo Piave). Infine la terza tipologia è quella del “porto rigido” impermeabile e protetto nel suo perimetro per consentirne l'efficienza (Molo Piave e banchina Quattroventi, Cantieri Navali).
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Figura 6. Le tre famiglie della nuova città-porto. |
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Figura 7. Il documento preliminare del masterplan per il waterfront di Palermo. |
Luogo simbolo della strategia di rigenerazione del waterfront è il Molo Trapezoidale: luogo ibrido in cui si contendono lo spazio l'antico Castello, gli edifici dei primi del Novecento, alcuni opifici e le aree di stoccaggio delle merci. La visione per il futuro immagina di farne il luogo principale di innesto tra porto e città, il simbolo della “città-porto” che permette al tessuto urbano di penetrare fino all'acqua e all'immagine marina di connotare nuove forme dell'abitare. Il progetto per il “quartiere d'acqua” prevede la riqualificazione del tessuto edilizio esistente con il recupero degli edifici industriali per dedicarli all'insediamento di artisti, di designer e di musicisti, della classe creativa che ne potrebbe utilizzare gli spazi a loft come residenza, laboratori e spazi espositivi per l'arte contemporanea e le forme più dinamiche dell'espressione artistica. La presenza di un canale e di una darsena alimenterà nuove forme di socialità e di residenza sull'acqua. Infine, la parte più esterna e vicina al mare, in sintonia con il nuovo carattere creativo del quartiere, ospiterà la “Città delle arti contemporanee e dell'innovazione”: un sistema complesso di spazi e edifici che fungerà da motore della produzione artistica, musicale e multimediale della città integrato con servizi - un acquario ad esempio - ed attività legate al fronte a mare. Per il Castello a Mare, in fase di progressivo scavo e restituzione alla fruizione, viene progettato un parco che ricuce le diverse aree dell'ex molo. Residenza e ricettività, commercio, uffici e servizi culturali, attrattori turistici e nuove centralità urbane diventano i nuovi assets strategici in grado di guidare la rigenerazione della nuova città d'acqua. Gestione efficace dei flussi di merci e di persone, insediamento della classe creativa, riqualificazione della città e potenziamento del rango metropolitano caratterizzano il programma di Palermo, trovando un equilibrio tra capitalismo delle reti e qualità del territorio.
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[mauriziocarta]
