CITTA' LIQUIDA | Il nuovo Piano Regolatore Portuale di Palermo
di Maurizio Carta, consulente scientifico per la pianificazione territoriale e urbanistica

Conclusa l'elaborazione del nuovo Piano Regolatore Portuale di Palermo che ottimizza le funzioni portuali e ridisegna il waterfront urbano in un nuovo rapporto tra città e acqua. Il PRP agisce contemporaneamente su due livelli: pianifica l'incremento dell'efficienza del porto commerciale e crocieristico e progetta la nuova “città liquida” incrementando i porti turistici ed introducendo alcune aree di interfaccia città-porto in cui il progetto urbano introdurrà nuovi usi, porterà nuovi linguaggi e produrrà nuovo paesaggio.

Negli ultimi anni i waterfront urbani hanno prodotto poderose energie innovative per il progetto urbano, sono contemporaneamente portali delle armature infrastrutturali planetarie e declinazioni feconde delle città creative: luoghi densi ed ibridi nei quali risorse, opportunità, aspirazioni e ambizioni delle città d'acqua si fanno visione, generano nuove relazioni e alimentano il progetto della contemporaneità. Luoghi in cui si concentrano le attenzioni degli amministratori, degli investitori, dei promotori e dei progettisti in un'ottica proattiva e creativa e non puramente funzionale.
Waterfront urbani ed aree portuali si intrecciano in un nuovo rapporto nella città contemporanea, configurandosi come potenti “moltiplicatori” di capitale urbano. In quanto parti della città capaci di generare nuove economie e nuove dinamiche di sviluppo inter-scalari essi sono in grado, da un lato, di connettere le città alle relazioni lunghe delle reti-mondo, dall'altro, sono capaci di generare nuova qualità urbana nel contesto urbano in cui si inseriscono.
A partire dal “nuovo mondo acquatico” come elemento conduttore della Modernità di cui ci parla Peter Sloterdijk, passando per la “liquidità” come potente categoria interpretativa della Contemporaneità secondo Zygmunt Bauman, fino alla “talassoeconomia” che lega indissolubilmente il capitalismo delle reti allo sviluppo locale, i waterfront si propongono entro una visione attiva come potenti “commutatori territoriali” capaci di intercettare le energie materiali e immateriali che viaggiano lungo le grandi reti, di trasferirle al contesto urbano e di tradurle in risorse territoriali, prezioso alimento per la qualità del progetto.
Progettare le aree portuali delle città metropolitane vuol dire affrontarle contemporaneamente come sintesi di tre domande di progetto: la prima è il potenziamento e la competitività della loro funzione di terminale di una catena trasportistica continua e complessa, la seconda è la loro efficienza come aree di scambio, lavorazione e produzione oltre che sosta per lo scarico e il carico delle merci, garantendo le connessioni con il territorio retrostante, la terza domanda riguarda la rigenerazione dei waterfront urbani in un ottica di nuovo rapporto osmotico e permeabile.
Affrontare il tema della pianificazione e progettazione delle aree portuali urbane implica, quindi, trattarle come componenti strutturali della città, come “fattore condizionante” e non più come elemento separato, che miri a potenziarne la funzione di interfaccia osmotica non solo come varco attraverso cui transitano merci e passeggeri, ma come “dispositivo territoriale” in cui si producono flussi e si generano economie territoriali nonché vengono attivati processi di riqualificazione urbana in grado di innescare strategie e progetti capaci di determinare un'integrazione nel segno della qualità delle funzioni urbane e portuali.
Dal recupero del binomio inscindibile città-porto e dai principi della città creativa deriva una nuova categoria progettuale: la città-porto creativa, capace di generare nuova forma urbana, di produrre nuovo paesaggio e di alimentare attraverso il flusso perenne della cultura urbana le grandi reti relazionali, rendendole più vitali, comunicative e competitive. La visione che alimenta l'immagine della città-porto creativa trova nell'acqua una nuova “scintilla di rigenerazione della città”. Inevitabile corollario della città-porto creativa è che gli strumenti di intervento sui waterfront urbani devono essere in grado di intercettare, interpretare e trasformare l'intera città e non limitarsi al solo perimetro costiero. Affrontare il waterfront urbano come elemento propulsore della rigenerazione della città richiede uno sforzo definitorio che ne perimetri il senso, non tanto di un luogo - il fronte a mare - quanto piuttosto di una “fisionomia liquida” dell'intera città.




Il nuovo Piano Regolatore Portuale di Palermo
Il PRP di Palermo redatto dall'Autorità Portuale di Palermo in collaborazione con un equipe di consulenti e giovani professionisti, si colloca nella prospettiva della progettazione della “città liquida”, proponendosi come uno strumento complesso con funzioni di “scenario”, di “indirizzo” e di “progetto” attraverso il quale l'Autorità Portuale di Palermo realizza la strategia di valorizzazione e sviluppo competitivo del Porto di Palermo, anche attraverso la sua riprogettazione come terminale delle Autostrade del Mare.
Il PRP di Palermo, presentato alla città l'8 luglio 2008, è il frutto di un processo complesso iniziato due anni fa attraverso la redazione di un Masterplan (esposto alla X Mostra Internazionale di Architettura, cfr. M. Carta, “Waterfront palermo: un manifesto-progetto per la nuova città creativa”, in R. Bruttomesso, a cura di, Città-Porto. Catalogo della X Mostra Internazionale di Architettura, Venezia, Marsilio, 2006.) il quale ha definito le linee guida generali del rinnovato rapporto tra la città e l'area portuale, a cui è seguita la redazione del Piano regolatore portuale, sia in termini di nuovo layout funzionale che in termini di nuovo progetto urbano.
L'obiettivo generale del nuovo Piano consiste nel riordino delle funzioni principali e nella loro razionalizzazione al fine di consentire un migliore uso e una migliore funzionalità degli spazi portuali. Le azioni che il nuovo Piano mette in campo sono rivolte, inoltre, ad aprire maggiormente il porto alla città, individuando e progettando quelle aree di “interfaccia città-porto”, aree permeabili e osmotiche che comunque non dovranno contrastare con le funzioni portuali e le nuove necessità della security dei porti.
La diversa velocità di trasformazione dell'area portuale rispetto alla città, infatti, ha fatto sì che il porto si sia configurato, negli anni, come sistema in gran parte chiuso e separato dalla città, luogo marginale e produttore di disvalore urbano. L'Autorità Portuale di Palermo, in sinergia progettuale con il Comune di Palermo, ha quindi individuato come priorità una ridefinizione complessiva dei rapporti tra città e porto, non solo eliminando le barriere fisiche, ma soprattutto annullando le barriere funzionali e concettuali, portando funzioni urbane compatibili e ad alto valore aggiunto fino all'acqua.



La finalità generale del Piano Regolatore Portuale è quella di ricomporre il senso e l'efficacia del sistema portuale, connettendo e nello stesso tempo distinguendo, integrando, ma anche esaltando le singole identità funzionali. Ai fini di una migliore e più efficiente organizzazione degli spazi del Porto, il Masterplan, prima, e il PRP, oggi, hanno articolato l'aerea portuale attraverso tre tipologie di porti, indispensabili alla definizione dei successivi progetti esecutivi e del progetto urbano:
a. il “porto liquido”, totalmente immerso e ramificato entro il tessuto urbano, identificato dalla nautica da diporto e dai servizi culturali e per il tempo libero, interconnesso alla città (Sant'Erasmo, Foro Italico, Molo Sud e Cala). Le aree funzionali previste per questa parte riguardano la nautica da diporto ed attività culturali e ricreative integrate con elevato grado d'interfaccia città-porto, le aree per attività ricettive e funzioni urbane del terziario avanzato, e il Parco Archeologico del Castello a Mare e le aree verdi attrezzate di connessione e ricucitura della “rete ecologica urbana”.
b. la seconda tipologia è il “porto permeabile”, cioè l'area per la crocieristica e per il traffico passeggeri con una stretta relazione di interscambio con la città e con il sistema stradale (Banchina Sammuzzo, Molo Vittorio Veneto e Molo Piave), sebbene filtrato dalla separazione delle funzioni. Esso è caratterizzato da una vasta area di trasformazione che funge da collante tra le attività portuali dedicate ai passeggeri e le nuove attività culturali, residenziali e commerciali di qualità legate alle attività del waterfront, in cui si manifesta un elevato grado di interfaccia porto-città.
c. infine la terza tipologia è quella del “porto rigido”, cioè della “macchina portuale” impermeabile alle contaminazioni urbane (se non quelle funzionali) e protetta nel suo perimetro per consentirne l'efficienza e la sicurezza (Molo Piave e banchina Quattroventi, Cantieri Navali). Le aree che lo compongono sono incrementate per consentire una efficienza solida che consente di cogliere le opportunità della variazione della domanda e tenendo conto delle nuove superfici specializzate che saranno realizzate in sinergia con il Porto di Termini Imerese.


Gli obiettivi del PRP e le strategie
Dal punto di vista dell'articolazione funzionale, il Piano si configura come un “piano di razionalizzazione” e di “potenziamento delle funzioni” pur non potendo ampliare la superficie di pertinenza del Porto per i limiti geografici e per la sua natura di porto urbano. Per quanto riguarda le funzioni portuali il nuovo PRP produce, infatti, un complessivo incremento delle superfici funzionali relative a tutte le attività portuali e riperimetra tutte le aree funzionali del porto garantendo ad ognuna di esse la massima funzionalità attraverso:
- una migliore distribuzione degli spazi per una loro maggiore efficienza;
- una articolazione delle superfici in aree per la movimentazione delle merci e dei passeggeri, in aree per lo stoccaggio e in aree per l'edilizia portuale e i servizi;
- il miglioramento del collegamento viario in sede propria e con flussi riservati;
- il miglioramento della connessione nave-banchina-viabilità urbana, soprattutto con la grande viabilità;
- la ricollocazione delle cubature ammissibili per poter realizzare i servizi necessari alla migliore accoglienza delle merci e dei passeggeri.
Una particolare attenzione è assegnata ai rapporti tra porto e città: poiché la città di Palermo avvolge l'intero fronte portuale e si è evoluta attorno ad esso, il Piano individua e progetta una estesa “fascia di interfaccia”, alcuni "innesti" di ricucitura con i tessuti urbani adiacenti ed alcuni “assi di penetrazione”, e rende i varchi più permeabili e significativi anche dal punto di vista simbolico. Il PRP non solo recupera alla fruizione urbana l'intero arco portuale attraverso la sua riqualificazione, ma soprattutto pianifica gli spazi di connessione significativi tra le aree portuali a maggior vocazione urbana (il porto liquido) ed i tessuti più prossimi della città, prevedendo nuovi affacci sull'acqua e disegnando nuove aperture della città sul porto.



Infine, il nuovo Piano Regolatore Portuale persegue anche una strategia di potenziamento, valorizzazione e sviluppo competitivo del Porto di Palermo, attraverso la sua riprogettazione come terminale delle Autostrade del Mare (Progetto UE n. 21), potenziandone e razionalizzandone la funzionalità e la capacità di rispondere alla crescente e mutevole domanda di trasporto intermodale.
In sintesi le principali strategie adottate dal nuovo Piano Regolatore Portuale quindi riguardano:
- il potenziamento del porto commerciale attraverso un ampliamento delle superfici e una migliore razionalizzazione delle aree funzionali e degli edifici di servizio;
- l'individuazione di soluzioni per rispondere all'incremento del traffico crocieristico e potenziamento dei servizi di qualità;
- il potenziamento e il miglioramento della qualità delle attività per la nautica da diporto e per il tempo libero legato alla fruizione del mare, con progetti di qualità urbana e di connessione con le attività per il tempo libero;
- il mantenimento delle attività industriali e il miglioramento della loro efficienza attraverso nuove banchine dedicate e un nuovo bacino di carenaggio;
- la creazione di un'area d'interfaccia con attività ad uso misto porto-città, in cui potranno essere attuati progetti di architettura contemporanea che diventeranno i simboli del progetto di sviluppo e della nuova qualità del waterfront urbano;
- una forte integrazione degli spazi urbano-portuali con la città e la realizzazione di nuovi innesti città-porto anche attraverso la liberazione del fronte su via Crispi per consentire una maggiore relazione, anche visiva, tra la città e il mare. Tale integrazione sarà ulteriormente assicurata da progetti per la viabilità pedonale, anche in quota, che dal porto di Sant'Erasmo condurrà al porto dell'Arenella, producendo una nuova continuità urbana tra la città e il suo porto;
- la innovazione del layout portuale attraverso la concentrazione degli edifici (servizi e terminal) lungo le banchine, consentendo contemporaneamente di “aprire” il fronte su via Crispi liberandolo alla vista del mare e di portare alcune funzioni miste urbano-portuali il più possibile vicino all'acqua. La realizzazione dei nuovi edifici portuali lungo le banchine avviene attraverso l'utilizzo di “crediti edilizi” prodotti da alcune demolizioni che consentiranno la concentrazione delle nuove cubature in senso trasversale rispetto al waterfront.
- Infine, il PRP agisce in sinergia con la pianificazione strategica della città al fine di attivare nuovi progetti urbani per alcune aree limitrofe di grande interesse e soggette alla pianificazione comunale: il Centro Storico come grande sistema complesso in fase di rigenerazione, la foce dell'Oreto e l'ex Deposito Locomotive di Sant'Erasmo, l'ex Gasometro, il Borgo Vecchio, il Carcere dell'Ucciardone e l'area Sampolo-Mercato Ortofrutticolo, la ex Manifattura Tabacchi e la borgata dell'Acquasanta, l'Ospizio Marino e la Tonnara Florio, la ex Chimica Arenella e la borgata. Tutte queste aree sono individuate dal Piano come preziose “Aree di trasformazione” per il complessivo progetto di rigenerazione del waterfront e, quindi, dell'intera città, come definito nell'ambito dell'attività congiunta tra l'Autorità Portuale e il Comune di Palermo per l'attuazione del Programma Innovativo in Ambito Urbano “Porti&Stazioni”. Su tali aree, nell'ambito dell'intesa con il Comune di Palermo per l'adozione del PRP, saranno individuati indirizzi generali e strategie di intervento in modo che possa essere massimizzata l'interazione città-porto. La realizzazione sinergica degli interventi previsti dall'intesa consentirà al porto di massimizzare la funzionalità e la qualità delle sue aree per la crocieristica, la nautica da diporto e il tempo libero, e alla città di riqualificare alcune aree e quartieri di waterfront a partire dalla presenza diretta o dal riverbero dei nuovi valori prodotti dal PRP.




L'interfaccia città-porto e i progetti bandiera
L'interazione città-porto non si limita ad una dichiarazione di principio, ma si concretizza attraverso l'identificazione nel PRP delle aree di interfaccia urbano-portuale sulle quali saranno redatti degli specifici Progetti Integrati di Trasformazione Portuale, i quali dovranno contenere indicazioni progettuali di approfondimento e progetto preliminare degli aspetti funzionali, operativi, strutturali ed infrastrutturali, ambientali e paesaggistici, anche attraverso concorsi di progettazione in grado di generare la necessaria vitalità e dinamismo progettuale sulle aree più feconde. In particolare le aree di interfaccia definite dal PRP sono:
Area d'interfaccia Castello a Mare-Cala, costituita dalla grande area del Parco Archeologico del Castello a Mare in corso di progressivo scavo e valorizzazione, come elemento qualificatore del nuovo waterfront.
Area d'interfaccia Foro Italico, costituita dal prato del Foro Italico come area per il tempo libero e servizi legati alla nautica da diporto dei porti turistici della Cala e di Sant'Erasmo.
Area d'interfaccia Molo Trapezoidale, costituita dal nuovo “quartiere d'acqua” formato dalla riqualificazione del Molo Trapezoidale una volta completato il trasferimento delle funzioni incompatibili e l'inserimento di nuove funzioni commerciali, di servizi ricettivi e per il tempo libero integrati con la residenza e con il Parco Archeologico.
Area d'interfaccia Crociere, costituita dal nuovo fronte portuale su via Crispi come preziosa area di filtro tra la città e il porto in cui allocare servizi misti urbano-portuali, per ricucire i rapporti visuali con il mare e per offrire elementi di connessione con l'acqua.
Area d'interfaccia Arsenale, costituita dal nuovo Polo Culturale dell'Arsenale formato dal recupero dell'ex Officina Tubisti per contenere servizi per il tempo libero.
Area d'interfaccia Acquasanta, costituita dalla nuova piazza pedonale della Borgata dell'Acquasanta e dalla terrazza di affaccio sul porto turistico.
La destinazione d'uso delle aree di interfaccia è stabilita dal PRP in termini di funzioni primarie, secondarie e compatibili, e la loro realizzazione dovrà essere sottoposta a pianificazione particolareggiata e progettazione urbana anche attraverso il ricorso a concorsi di progettazione che ne esaltino il valore di “aree simbolo” per l'identità del nuova città liquida.
Uno dei luoghi simbolo della strategia di rigenerazione del waterfront urbano ed area di interfaccia di primaria rilevanza per le implicazioni funzionali e simboliche è il Molo Trapezoidale: luogo ibrido in cui lo spazio della riqualificazione è conteso allo spazio della conservazione dell'antico Castello a Mare, degli edifici dei primi del Novecento, di alcuni opifici ed aree di stoccaggio delle merci. La visione per il futuro immagina di farne il luogo principale di innesto tra porto e città, il simbolo della “città-porto” che permette al tessuto urbano di penetrare fino all'acqua e consente all'immagine marina di connotare nuove forme dell'abitare. L'area diventa una importante cerniera tra la nuova area Crociere, la nuova darsena per il diporto e il Centro Storico, offrendo non solo servizi al turismo, ma anche alcuni servizi culturali che innalzano il rango dell'area portuale. Il progetto complessivo per il nuovo “quartiere d'acqua” prevede la riqualificazione del tessuto edilizio esistente con il recupero degli edifici industriali per dedicarli all'insediamento della “classe creativa” che ne potrebbe utilizzare gli spazi a loft come residenza, laboratori e spazi espositivi per l'arte contemporanea e le forme più dinamiche dell'espressione artistica. Per l'Area Archeologica del Castello a Mare, in fase di progressivo scavo e restituzione alla fruizione, viene progettato un parco che ricuce le diverse aree dell'ex molo e connota il nuovo paesaggio urbano. Residenza e ricettività, commercio, uffici e servizi culturali, attrattori turistici e nuove centralità urbane diventano, quindi, i nuovi assets strategici in grado di guidare la rigenerazione della nuova città d'acqua.

Connessione alle reti marittime globali, gestione efficace dei flussi di merci e di persone, ottimizzazione dell'accoglienza dei crocieristi, incremento della nautica da diporto, insediamento della classe creativa, riqualificazione della città e potenziamento del rango metropolitano caratterizzano il PRP di Palermo, trovando un equilibrio tra capitalismo delle reti e qualità del territorio, tra sicurezza e funzionalità della macchina portuale e apertura e permeabilità del waterfront, tra rigidezza delle funzioni trasportistiche e liquidità della città contemporanea.

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Il PRP di Palermo: una rivoluzione
di Antonio Bevilacqua, Presidente dell'Autorità Portuale di Palermo

La pianificazione del porto di Palermo è ancora regolata da strumenti di fatto superati dagli eventi, dal progresso tecnologico alla riorganizzazione del trasporto marittimo degli ultimi decenni, dall'aumentato traffico portuale alla nuova concezione di un porto inteso non come semplice scalo marittimo ma quale momento di integrazione e aggregazione urbanistica con l'intera città. Il porto di Palermo è in piena attività, con traffici in crescita, soprattutto per quel che riguarda i passeggeri e le crociere: il nuovo Piano regolatore portuale prevede un porto attivo, in cui le attività portuali si integrino con quelle urbane e in cui i flussi dei diversi traffici non si intersechino in modo conflittuale. Nel porto di Palermo attualmente coesistono diverse attività in continuo sviluppo e crescita: l'attività cantieristica, il traffico commerciale (Ro-Ro e containers), il traffico passeggeri (con traffici in notevole aumento), le attività diportistiche e le aree in cui già esiste una interfaccia città-porto che hanno già innescato processi di ricucitura con il tessuto edilizio della città storica.
Il PRP, nel rimodulare un'area preziosa come quella portuale, ha tra gli obiettivi primari quello di aprire il porto alla città, individuando le aree di interfaccia città-porto, pur senza interferire con le esigenze di security. I punti qualificanti del nuovo PRP prevedono il potenziamento di tutte le attività oggi esercitate, con particolare attenzione alla nautica da diporto, crocieristica, commerciale, containers, industriale, mediante progetti di qualità urbana; soluzioni per rispondere all'incremento del traffico crocieristico; la creazione di un'area con attività a uso misto porto-città, in cui potranno essere attuati progetti di architettura contemporanea che diventeranno i simboli del progetto di sviluppo e della nuova qualità del waterfront urbano. Quindi il potenziamento del porto commerciale attraverso una migliore razionalizzazione delle aree funzionali e degli edifici di servizio e una forte integrazione degli spazi urbano-portuali con la città e nuovi innesti città-porto, raccordati da progetti per la viabilità pedonale che dal porto di Sant'Erasmo condurrà al porto dell'Arenella, producendo una nuova continuità urbana tra la città e il suo porto. Verranno mantenute le attività industriali, anzi la loro efficienza verrà aumentata dalle nuove banchine dedicate e dal nuovo bacino di carenaggio. Inoltre l'innovazione del layout portuale porta alla concentrazione degli edifici, servizi e terminal, lungo le banchine, consentendo di “aprire” il fronte su via Crispi. L'integrazione della viabilità proposta dal nuovo PRP di Palermo con il sistema dell'accessibilità alla scala urbana prevede una nuova viabilità carrabile portuale legata al traffico commerciale, fortemente interconnessa con la viabilità esterna che, collegandosi direttamente tramite una galleria con la circonvallazione di Palermo, libererà la via Messina Marine e la via Francesco Crispi dai mezzi pesanti che oggi congestionano i principali accessi al porto. La facilitazione della connessione tra porto e città è incrementata anche dal potenziamento dei mezzi di trasporto pubblici urbani, un'opportunità sia per il collegamento diretto tra le aree d'interfaccia urbano-portuale e l'intera città, sia per il potenziamento dell'accessibilità al porto: il progetto di chiusura dell'anello ferroviario, oggi in fase di realizzazione, consentirà la presenza della fermata della metropolitana su via Francesco Crispi che si interconnetterà con una serie di percorsi pedonali interni all'area portuale e di connessione con il tessuto urbano limitrofo. I parcheggi previsti ne nuovo PRP si integrano con il piano parcheggi della città attraverso nuovi nodi intermodali presenti in prossimità dell'area portuale.
I porti fin dalle loro origini si sono integrati nel tessuto delle città, parte organica di un'economia che ha conformato nei secoli specifiche culture e stili di vita. Oggi il rapporto fronte mare-città è ritornato al primo posto nell'agenda delle politiche urbane come sinonimo di urbanità legata anche alle dinamiche dell'intrattenimento e della cultura e Palermo ha già innescato processi di ricucitura con il tessuto della città storica limitrofa. Va anche ricordato che, se il turismo terrestre ha fatto registrare all'Italia la perdita di qualche posizione rispetto ai paesi concorrenti, l'unico settore in costante sviluppo è quello delle crociere, un segmento che conferma la leadership italiana nel Mediterraneo: e Palermo, con i suoi numeri in continua crescita, ne è una dimostrazione. Ma a questo punto è necessario sfatare un atteggiamento mentale: l'idea che il Sud vada sempre a traino del Nord. Non è così, il Mezzogiorno sta sviluppando iniziative importanti e potrebbe andar meglio se funzionasse come sistema. Ecco la parola chiave: sistema. Risulta, infatti, strategica la sinergia con le altre autorità portuali siciliane, gli enti di gestione dei trasporti, gli interporti.
(8 luglio 2008)

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